​当年法拉利最强竞争对手,详解4代福特GT40车型

当年法拉利最强竞争对手,详解4代福特GT40车型

车型历史简介:

福特GT40(Mk IV)福特GT40是一款由福特汽车公司设计和制造的高性能耐力赛车。它源于“福特GT”(Grand Touring)项目,该项目旨在参加欧洲长途跑车比赛,对手是法拉利,后者在1960年至1965年赢得了著名的勒芒24小时耐力赛。福特凭借GT40取得了成功,赢得了1966年至1969年的比赛。

这项工程开发始于20世纪60年代初,当时福特先进汽车公司开始在英国斯洛的基地制造以Lola Mk6为基础的GT40 Mk I汽车。但比赛结果令人失望后,工程团队于1964年被转移到美国密歇根州的迪尔伯恩,由卡尔·克拉夫特(Kar Kraft)设计和制造汽车。所有底盘版本都由一系列为比赛而改装的美国制造的福特V8发动机提供动力。

1966年,福特凭借GT40 Mk II赛车打破了法拉利在勒芒的连胜纪录,从而成为继吉米·墨菲和杜森伯格在1921年法国大奖赛上夺冠后,第一家赢得欧洲主要赛事的美国制造商。1967年,Mk IV型车成为唯一一款完全在美国设计和制造(底盘和发动机)并在勒芒取得全面胜利的汽车。

福特GT40(Mk I):

福特GT40(Mk I)

福特GT40(Mk I)

福特GT40(Mk I)

福特GT40(Mk I)

Mk I是最初的福特GT40车型。早期的原型车由4.2升合金材质V8发动机提供动力生产车型由福特野马中使用的4.7升发动机提供动力。五款原型车采用了跑车车身,包括福特X-1车型。阿兰·曼赛车公司(Alan Mann Racing)于1966年制造了两款轻型车(计划中的五款),AMGT40/1和AMGT40/2,采用轻合金车身和其他减轻重量的改进。

福特GT40(Mk I)

福特GT40(Mk I)

福特GT40(Mk I)

福特GT40(Mk I)

Mk I在1964年和1965年的勒芒比赛中几乎没有取得成功。直到1964年11月的周末比赛中,才开始有所成就。谢尔比的团队改装了福特GT40,并于1965年2月在代托纳取得了第一场胜利。后来,约翰·怀尔在1968年和1969年对其进行了修改和管理,在这两年都赢得了勒芒比赛,并在1969年赢得了塞布林奖。在国际汽联改变规则,禁止无限排量引擎,排除了7.0升的福特V8引擎后,Mk II和IV都被淘汰了。然而,拥有较小发动机的Mk I由于其生产数量,在法律上可以作为一辆认可的跑车参加比赛。

福特GT40(Mk I)

福特GT40(Mk I)

福特GT40(Mk I)

福特GT40(Mk I)

福特GT40(Mk I)

福特GT40(Mk I)

福特GT40(Mk I)

1968年的比赛竞争对手来自保时捷908,这是为3升组6建造的第一辆原型车。结果是Mk I在勒芒24小时耐力赛上取得了巨大成功,佩德罗·罗德里格斯和卢西恩·比安奇驾驶着“海湾石油”颜色的“全能”9号车,明显领先于保时捷。这辆车上安装的发动机是一台自然吸气的4.9升V8发动机,压缩比为10.6:1;燃料由四个双杆48 IDA Weber化油器供给,额定功率为431马力,最大扭矩为536牛·米

福特GT40(X-1 Roadster):

福特GT40(X-1 Roadster)

X-1是为了参加1965年秋季北美职业系列赛而制造的跑车,由布鲁斯迈凯轮车队参赛,克里斯阿蒙(Chris Amon)驾驶。该车采用Abbey Panels公司制造的铝制底盘,最初由4.7升发动机提供动力。这辆车的真正目的是测试卡尔·克拉夫特、谢尔比和迈凯轮的几项改进。使用了几个变速箱:一个惠普LG500和至少一个自动变速箱。后来升级为Mk II规格,配备7.0升发动机和标准的四比卡尔克拉夫特(福特子公司)变速箱,然而,该车保留了其特定功能,如开放式车顶和轻质铝制底盘。

福特GT40(Mk II):

福特GT40(Mk II)

Mk II由霍尔曼·穆迪(Holman Moody)谢尔比美国公司(Shelby American)分别重建,以使用福特银河的7.0升FE (427 ci)发动机,该发动机当时用于纳斯卡赛车,并经过改装用于公路比赛。该车的底盘与英国制造的Mk I底盘相似,但它和车的其他部件必须由霍尔曼·穆迪(Holman Moody)重新设计和改装,以适应更大、更重的427发动机。一款新的卡尔·克拉夫特(Kar Kraft)制造的四速变速箱取代了Mk I中使用的ZF五速变速箱。这款车有时被称为福特Mk II。

福特GT40(Mk II)

1966年,Mk II的三支车队(克里斯·阿蒙和布鲁斯·麦克拉伦丹尼·休姆和肯·迈尔斯迪克·哈切森和罗尼·巴克纳姆)主宰了勒芒,让欧洲观众大吃一惊,并击败法拉利,以1-2-3的成绩位居积分榜首位。福特GT40继续赢得了接下来三年的比赛。

福特GT40(Mk II)

1967年,Mk II被升级为“B”规格;他们重新设计了车身和双霍利化油器,功率增加了15马力。然而,在代托纳的比赛中,几乎每一辆福特车型,都因变速驱动桥侧面的一批热处理不当的输入轴存在问题,最终法拉利以1:2:3获胜。Mk IIB也在当年的赛布林和勒芒比赛中参赛,并在法国的兰斯12小时耐力赛中获胜。在代托纳24小时,两款Mk II型号(底盘1016和1047)的发动机被重新标记为水星发动机;福特看到了一个很好的机会来宣传公司的那个部门。

福特GT40(Mk II)

2018年,在1966年勒芒24小时拍卖会上排名第三的Mk II被RM苏富比拍卖行以979.5万美元的价格售出,这是GT40在拍卖会上的最高价格。

福特GT40(Mk III):

福特GT40(Mk III)

福特GT40(Mk III)

福特GT40(Mk III)

福特GT40(Mk III)

福特GT40(Mk III)

Mk III只是一辆公路车,共生产了7辆。这辆车有四个前照灯,车身后部进行了扩展,为行李腾出了空间,4.7升发动机被调到310马力,减震器被软化,换档杆被移到了中间,增加了一个烟灰缸,并且这辆车的方向盘位于车的左侧。由于Mk III看起来与赛车型号明显不同,许多有兴趣购买GT40公路用的客户选择购买惠氏有限公司生产的Mk I。

福特GT40(J-car):

福特GT40(J-car)

为了开发一款具有更好空气动力学性能的汽车(与竞争对手相比,这可能会带来更好的操控和速度),福特决定重新概念化和重新设计除了强大的7.0升发动机之外的所有车辆。这将导致放弃原来的Mk I/Mk II底盘

福特GT40(J-car)

为了使这款车与福特当时的“内部”意识形态保持一致,与英国公司建立了更严格的合作伙伴关系,最终出售了福特高级汽车(被约翰·怀尔收购),最终导致了一款由福特工作室设计并由埃德·赫尔领导的福特子公司卡尔-卡夫生产的新车。此外,还与不伦瑞克飞机公司建立了合作伙伴关系,以获得新颖使用铝蜂窝板粘合在一起形成轻质、刚性“浴缸”式底盘新用途方面获得专业知识。

福特GT40(J-car)

福特GT40(J-car)

这辆车被指定为J型车,因为它的建造符合国际汽联1966年引入的新附录J法规。

第一辆J型车于1966年3月完工,并在当年的勒芒选拔赛上创下了最快成绩。“浴缸”式底盘的重量只有39公斤,整辆车的重量只有1207公斤,比Mk II轻136公斤。然而,由于Mk II已被证明是可靠的,因此决定运行它们,在本赛季剩下的时间里,很少或根本没有对J型车进行开发。继勒芒之后,J型车的开发计划得以恢复,并建造了第二辆车。1966年8月,在里弗赛德国际赛道的一次测试中,Ken Miles驾驶着赛车,在里弗赛德一英里长(1.6公里)的高速后直道结束时,赛车突然失控。

福特GT40(J-car)

铝蜂窝结构底盘没有达到其设计目标,在撞击时破碎。汽车突然起火。随后调查确定,该车独特的平顶“面包车”空气动力学,没有任何扰流器,与产生过大的升力有关。因此,设计了一个传统但明显更符合空气动力学的车身,用于随后开发的J型车,正式名称为Mk IV。共有九辆车采用了J型车底盘编号,尽管其中六辆被指定为Mk IVs,一辆为G7A。

福特GT40(Mk IV):

福特GT40(Mk IV)

Mk IV是围绕着一个加固的J底盘建造的,该底盘由与Mk II相同的7.0升发动机提供动力。除了Mk II的发动机、变速箱、一些悬架零件和制动器外,Mk IV与其他GT40车型完全不同使用了特定的全新底盘和车身。毫无疑问,它是多年来所有GT40车型中最激进、最具美国特色的版本。J型车事故的直接结果是,该团队在Mk IV上安装了一个NASCAR风格的钢管防滚架,这使其更加安全,但防滚架太重了,它抵消了当时高度先进、彻底创新的蜂窝板结构的大部分重量节省。

福特GT40(Mk IV)

Mk IV有一个长而流线型的形状,这给了它非凡的最高速度,这对当时在勒芒取得好成绩至关重要,这是它最终设计的比赛。曾尝试过2速自动变速箱,但在1966年和1967年对J型车进行广泛测试时,决定保留Mk II的4速变速箱。

福特GT40(Mk IV)

与早期底盘在英国制造的Mk I-III不同,Mk IV完全由福特在底特律的性能部门卡尔·卡夫(Kar Kraft)在美国制造。

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