时速600公里的沪杭磁悬浮真的要来了？杭州到上海只要20分钟
沉寂多年的沪杭磁悬浮，近期开始有了新的声音。
一个声音，是来自近日在杭州召开的，第二届浙江国际智慧交通产业博览会·未来交通大会。在这次博览会上，一列时速可达600公里的高速磁悬浮列车真车正式亮相。
这个高速磁浮车项目，是科技部“十三五”立项课题。在2016年7月，启动项目研制，到今年5月，首辆时速600公里高速磁浮试验样车正式下线。
从杭州到上海，坐高铁大约1小时左右，而如果未来坐磁悬浮只要20分钟。在省内前往比较远的温州，也只需要30分钟。
另一个权威声音，是来自12月初，由国务院印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》。
在这份重磅的《规划纲要》中，提到要积极审慎开展沪杭等磁悬浮项目规划研究。
一个是磁悬浮真车亮相，一个是国家级权威规划中列明了磁悬浮项目，难道传说中的沪杭磁悬浮，就要来了？
磁悬浮，可谓命运多舛！它的故事，俨然是高潮来得太快，却后劲乏力，一度未完待续。
故事的开端，是在上世纪90年代。那时，就已经开始讨论高速客运专线使用磁悬浮技术，朱镕基就曾在1998年院士大会上发问能否采用磁浮技术。
特别是当初规划中的1300余公里的京沪线，是辅轮轨，还是磁悬浮？这成了当时学术研究、争论的焦点。
争论自然而然分为两派，磁浮派和轮轨派。磁浮派以中科院为代表，与之对立的轮轨派正是原铁道部。
为了验证磁悬浮的可行性，在磁浮派主导下，上海龙阳路至浦东机场之间修建了一条试验性线路。这就是上海磁浮示范运营线，是我国第一条，也是唯一条已经商业运营的磁悬浮线路。
后来京沪线方案，在各种因素下，由铁道部为代表的高速轮轨派胜出。但是，在当时的国家层面，两派仍然未有明确高下之分。
磁浮派一直在努力！在2000年，世博会申报成功后，上海市政府和浙江省就开始协商，由地方出钱来建造磁悬浮延伸段，这就是沪杭磁悬浮最早的由来。
沪杭磁悬浮，从现在龙阳路磁悬浮站延伸至世博会，到虹桥枢纽，再到杭州东站。
如果建成，上海两大机场虹桥和浦东机场的转机，将非常快捷。从上海到杭州，时间也将大大缩短至半小时左右。
在2006年3月，沪杭磁悬浮交通项目建议书，就和京沪高速铁路项目建议书一起，双双获批。至今，在国家发改委网站上，仍然能找到当时的一两句新闻稿。
但最后，由于种种原因，最终京沪高铁顺利建成，才开通几年就已经开始盈利，如今甚至即将上市。
京沪高铁建成，也将高速轮轨技术推广到了全国。高铁时代的开启，也代表着轮轨派的绝对胜出。
另一方，沪杭磁悬浮没了下文，彻底搁浅，甚至连虹桥到浦东的磁浮计划也被放弃，国内的磁浮只能靠着仅存的上海磁浮撑场面了。
磁悬浮搁浅，存在多个自身缺陷因素。
第一个是性价比问题。在造价上，德国和日本分别认为磁悬浮的造价比轮轨高要1.7倍和２倍。磁悬浮的运力，也要小于轮轨。
再结合造价推算，磁悬浮的列车票价，将是飞机票价的2倍以上。磁悬浮是否有商用市场，是否要为节省的这点时间多花巨额建设成本，打了一个大大的问号。
第二个是环境公共安全问题。按照中科院说法，磁悬浮本身的辐射量并不大。但是，在沿线居民眼里，磁浮成了辐射“狂魔”。
上海和深圳，都曾出现沿线居民组织抗议磁悬浮，而酿成了群体性事件。这让磁浮二字本身就已经变成了社会稳定风险源，政府自然也不会有动力去继续推动。
第三个是运营问题，包括后车对前车的越行问题，磁悬浮与普通铁路的不兼容问题等。
（也包括原铁道部和中科院之间的利益冲突问题）
目前，我们的高铁技术已经非常成熟，接近3.5万公里的高铁线遍布全国，也是输出国门的闪亮新名片。
现阶段，高铁的最高运营速度为350公里／小时，飞机巡航速度为800～900公里／小时，而中间时速600公里段，成了高铁和航空运输之间的速度空白。
能填补这段空白的，正是磁悬浮。如今，在高铁技术已经完善和成熟背景下，磁悬浮的卷土重来，是否意味着又一轮交通技术的变革和赛跑，即将开始？
磁悬浮真车亮相，又进入了过国家权威规划，这是一个新的开始。
虽然，沪杭磁悬浮线离落地建成，还为时尚早，但心细的网友已经发现，上海虹桥火车站和杭州火车东站，在设计之初都已经预留了磁浮通道和站台了！
磁悬浮的故事仍将继续… …对此， 你怎么看？
文 | 六公园 编辑 | 六公园
