新藏铁路走向方案研究

1 概述

新藏铁路北起和田，南至日喀则，是丝绸之路经济带沿边铁路通道的重要组成部分，是稳边固疆、巩固国家边防安全的重要战略通道，是出疆入藏最经济、便捷的综合交通运输主骨架，是促进国土资源开发、增强民族团结的民生通道，定位为一条客货共线的区际干线铁路。

目前新藏铁路仅为规划铁路，尚未开展可行性研究工作。

本文深入研究了新藏铁路与该地区相邻铁路之间的关系，在满足新疆和西藏两区运输需求的前提下，通过综合比选、科学制定本线的主要技术标准，确保与周边现状及规划路网相匹配。

选线时拟充分借鉴川藏、青藏等铁路勘察设计经验，结合沿线众多控制因素，深入研究新藏铁路线路走向方案。

2 线路走向方案

本项目位于新疆维吾尔自治区（以下简称新疆）和西藏自治区（以下简称西藏）境内。

线路由和田站接轨引出，经日土县、噶尔县、札达县、普兰县、仲巴县、萨嘎县、吉隆县、定日县、萨迦县至日喀则市。

根据本线功能定位，结合沿线经济据点、边防需求、矿产资源、环境敏感点分布等控制因素，本次线路走向方案分别对和田至噶尔段、噶尔至萨嘎段及萨嘎至日喀则段三个段落进行了深入研究，线路宏观走向方案示意图如图1所示。

图１线路宏观走向方案示意图

2.1 运量预测

在该地区既有铁路网基础上，结合中长期铁路规划，同时考虑地方综合交通规划，预测新藏铁路运量如下。

①货运量预测

从沿线的货运需求分析，预测新藏铁路和田－噶尔段近期货流下行方向为173万吨，上行方向为219万吨；远期货流下行方向为188万吨，上行方向为282万吨。

噶尔－佩枯错段初期货流下行方向为134万吨，上行方向为36万吨；近期货流下行方向为317万吨，上行方向为202万吨；远期货流下行方向为377万吨，上行方向为277万吨。

佩枯错－日喀则区段初期货流下行方向为217万吨，上行方向为54万吨；近期货流下行方向为429万吨，上行方向为228万吨；远期货流下行方向为522万吨，上行方向为314万吨。

②客运量预测

从沿线的客运需求分析，预测新藏铁路和田－噶尔段近期开行客车3对/天，远期开行客车4对/天。

噶尔－佩枯错段初期开行客车2对/天，近期开行客车4对/天，远期开行客车5对/天。

佩枯错－日喀则段初期开行客车3对/天，近期开行客车5对/天，远期开行客车7对/天。

2.2 主要技术标准

根据新藏铁路预测运量，在满足新疆和西藏两省长远发展需要的同时，充分考虑沿线的地形条件对速度目标值、限制坡度、牵引种类的影响，合理地制定本线的主要技术标准，以保证与周边路网的合理衔接。

新藏铁路适宜采用的主要技术标准为：铁路等级为I级；正线数目为单线；和田－噶尔段限制坡度为30‰，噶尔－日喀则段限制坡度为13‰；最小曲线半径为2000m;牵引种类为电力；机车类型为HXD型；牵引质量为2000t；到发线有效长为650m；闭塞类型为自动站间闭塞。

结合新藏铁路主要技术标准，进行如下线路方案研究。

2.3 线路走向方案分析

本项目起终点引入地区为日喀则铁路地区及和田铁路地区，根据中长期铁路网规划、“十四五”铁路网规划及沿线城市总体规划，结合本线功能定位、客货运输特点和线路走向以及地形地貌、工程地质特点，新疆境内起点为和若线和田站，西藏境内终点引入拉日线日喀则西站。

新疆境内，线路由和田站引出向南走行约50km后穿越昆仑山，线路走向主要受地形地质条件控制。

西藏境内，线路基本沿G219及G318走行，沿线的环保控制点主要有羌塘国家级自然保护区、玛旁雍错湿地自然保护区、珠穆朗玛峰国家级自然保护区、雅鲁藏布江中游河谷黑颈鹤国家级自然保护区；经济据点主要有沿国道两侧的日土县、噶尔县、札达县、普兰县、仲巴县、萨嘎县、吉隆县、定日县、萨迦县、日喀则市，在噶尔至萨嘎段有沿G317两侧的革吉县、改则县、措勤县，在萨嘎至日喀则段有沿G219的昂仁县、拉孜县；地质主要为断裂带及局部矿区分布，对线路走向影响相对较小。

由于新藏铁路横跨新疆、西藏两省，线路较长，考虑分段研究。

新疆境内，新藏铁路主要影响因素是跨越昆仑山脉，因此选择起点和田至噶尔为第一段比较方案起终点；新藏铁路进入西藏境内为日喀则市，日喀则市横跨东西，因此选择起点噶尔至萨嘎为第二段比较方案起终点；之后选择萨嘎至日喀则为第三段比较方案起终点。

本次线路走向方案分别对和田至噶尔段、噶尔至萨嘎段及萨嘎至日喀则段三个段落进行了深入研究。

2.3.1和田至噶尔段

本段综合考虑地形地貌、工程地质、外部建设条件、环境敏感点等控制因素，研究了取直方案及局部沿G219方案两个线路走向方案。

和田至噶尔段线路走向方案示意图如图2所示。

图２和田至噶尔段线路走向方案示意图

①线路走向

取直方案：线路自既有喀和铁路和田站东端接轨引出，跨越玉龙喀什河、S210后折向南走行，依次上跨西莎线、S326、吐和高速公路、G219后取直向北穿越昆仑山脉走行至比较方案终点AK309+000处。

比较范围内新建线路长309.0km，桥梁长22.7km，其中包含一座主跨为650m的悬索桥，隧道长143.3km，其中最长隧道为22.1km，桥隧比为53.7%，静态投资约274.9亿元。

局部沿G219方案：线路自既有喀和铁路和田站东端接轨引出，跨越玉龙喀什河、S210后折向南走行，依次上跨西莎线、S326、吐和高速公路，后于亚尕克买里东侧折向南走行，后并行G219至比较方案终点AK309+000处。

比较范围AIIIK0+000~AIIIK393+464(=AK309+000)，线路长350.1km。桥梁长14.8km，其中包含一座主跨为1km的悬索桥，隧道长155.6km，最长隧道为38km，桥隧比48.7%，静态投资约327.7亿元。

②方案比选。

1)从地质条件方面分析

取直方案基本垂直于库地北断裂、康西瓦大断裂及西金乌兰－金沙江断裂走行，线路方案受地质影响相对较小；局部沿G219方案局部并行康西瓦大断裂，同时长大段落走行于库地北断裂、康西瓦大断裂结合带中，受两条构造带的影响，结合带中岩体破碎，线路方案受地质影响较大。因此，取直方案地质条件较优。

2)从工程设置条件及可靠性分析

局部沿G219方案除了沿国道部分稍平缓外，其它地段相对陡峭，桥隧较长，工程规模较大；取直方案地形相对平坦，工程规模较小。取直方案较优。

3)从外部建设条件方面分析

两方案沿线均无电力设施，电力条件薄弱。局部沿G219方案，因大段落并行G219走行，交通条件相对较好。

4)从对环境敏感点的影响方面分析

取直方案局部穿越羌塘国家级自然保护区的实验区，对环境保护区有一定的影响，后续应征求产权单位意见，而局部沿G219方案展线对其进行了绕避，对保护区的影响较小。

5)从建设规模及工程投资分析

工程技术经济比较表如表1所示。

由上表可知，取直方案新建线路长度比局部沿G219方案短41.1km，投资节省52.8亿元，优势显著。

6)推荐意见

综上分析，取直方案虽然桥隧比略高（桥隧总长度较局部沿G219方案短），但受地质条件影响较小且新建线路长度短、投资省，本次研究和田至噶尔段暂推荐取直方案，下阶段结合地方、军方等各方意见再进行深入比选确定。

2.3.2噶尔至萨嘎段

综合考虑地形地貌、工程地质、外部建设条件、经济据点、环境敏感点等控制因素，本段研究了沿G219经仲巴方案及经措勤、改则方案两个线路走向方案。

噶尔至萨嘎段线路走向方案示意图如图3所示。

图３噶尔至萨嘎段线路走向方案示意图

①线路走向

沿G219经仲巴方案：线路自噶尔站引出后经阿里昆莎机场东侧，并行G219经岗仁波齐南侧、玛旁雍错北侧，于仲巴县南侧设站，至比较方案终点。

比较范围AK610+000~AK1335+000，线路长686.2km。桥梁长26.7km，隧道长50km，桥隧比11.2%，静态投资约371.3亿元。

经措勤、改则方案：线路自噶尔站引出后经革吉县南侧、改则县北侧、打加错西侧，至比较方案终点。

比较范围AIVK610+000~AIVK1416+306(=AK1335+000)，线路长806.3km。桥梁长56.5km，隧道长312.3km，桥隧比45.7%，静态投资约600.1亿元。

②方案比选

1)从地质条件方面分析

沿G219经仲巴方案走行于相对宽缓的沟谷，以明线工程为主，地质条件较好。

经措勤、改则方案平行于革吉－果忙错断裂(F4)、噶尔-该段落内线路走向平行于区域构造主应力方向，极不利于隧道工程的方案选线；同时该方案内普查及预查矿区较多，地形相对陡峻，边坡稳定性差，工程风险高，工程地质条件较差。

综上分析，沿G219经仲巴方案地质条件优于经措勤、改则方案。

2)从工程设置条件及可靠性分析

沿G219经仲巴方案多走行于河谷开阔地带，沿线地形相对平坦，以明线工程为主，工程设置简易，桥隧比小，工程规模小；经措勤、改则方案走行地段，地形相对陡峭，桥隧比高，工程规模大。

综上分析，沿G219经仲巴方案工程条件优于经措勤、改则方案。

3)从外部建设条件方面分析。

a.外部电源：沿G219经仲巴方案两侧分布有阿里昆莎机场及札达土林国家地质公园、古格王国遗址、冈仁波齐、玛旁雍错湿地自然保护区等多个景点、保护区，电力条件优越；经措勤、改则方案只串联了革吉县、改则县、措勤县，沿线分布景区较少，电力条件薄弱。沿G219经仲巴方案外部电源配套条件优于经措勤、改则方案。

b.施工交通条件：两方案沿线均分布有国道，交通条件均较便利。

4)从带动沿线经济据点、军民融合分析

沿G219经仲巴方案经过仲巴，可辐射札达、普兰，线路串联了多个著名景区，客流吸引能力强，同时靠近边境，更有利于稳边固边。

经措勤、改则方案直接经过革吉、改则、措勤三县，经过经济据点较多，对促进沿线经济发展及地方国土资源开发作用较强。

综合比较，沿G219经仲巴方案优于经措勤、改则方案。

5)从建设规模及工程投资分析

工程技术经济比较表如表2所示。

由表2可知，沿G219经仲巴方案线路长度较经措勤、改则方案短120.1km，投资节约228.8亿元，优势显著。

6)推荐意见

综上分析，沿G219经仲巴方案地质条件较好，新建线路长度短、桥隧比低，投资省，同时串联了多个景区，服务功能更好，更有利于吸引客流，军民融合好、稳边固边有利，本次研究噶尔至萨嘎段推荐沿G219经仲巴方案。

2.3.3萨嘎至日喀则段

综合考虑地形地貌、工程地质、经济据点、环境敏感点等控制因素，结合本线与规划的中尼铁路的功能定位，研究分析了沿G219北方案、沿雅鲁藏布江中方案和沿G318南方案三个线路走向方案。萨嘎至日喀则线路走向方案示意图如图4所示。

图４萨嘎至日喀则线路走向方案示意图

①线路走向

沿G318南方案（以下简称南方案）：线路自萨嘎站引出后向南跨越雅鲁藏布江，沿吉隆县东侧、佩枯错西侧走行约64km后折向东，沿G318，经定日机场、萨迦县，于赛贵村折向东南，至比较方案终点日喀则西站。

比较范围AK1343+000~AK1778+888，线路长435.9km。桥梁长35.1km，隧道长156.1km，最长隧道26.7km，桥隧比43.9%，静态投资约392.3亿元。

沿雅鲁藏布江中方案（以下简称中方案）：线路自萨嘎站引出后向南跨越雅鲁藏布江后折东，溯江河谷而上，经拉孜至比较方案终点日喀则西站。

比较范围AVIIIK1343+000~AVIIIK1722+512，线路长379.5km。桥长109.7km，隧道长157.0km，最长隧道为16.6km，桥隧比70.3%，静态投资约402.3亿元。

沿G219北方案（以下简称北方案）：为串联沿线更多经济据点，提高本线对地方经济发展的辐射带动作用，结合该方案萨嘎至日喀则段的地形地貌和沿线经济据点分布，对北走向方案又研究了经拉孜、沿G219方案和经谢通门沿多雄藏布江两个方案。

经谢通门沿多雄藏布江方案多走行于宽谷地带，线路短顺，投资省，但该方案沿线辐射吸引人口少、对地方经济发展带动作用弱，同时线路穿越雅江中游河谷区黑颈鹤国家级自然保护区（核心区12.3km、缓冲区17.lkm)，对保护区影响大，方案可实施性差。

综合分析后，推荐釆用辐射吸引人口多、对地方发展带动大、对保护区影响小的经拉孜、沿G219方案纳入北方案参与比选。

该走向方案推荐的线路自萨嘎站引出后折向东，经昂仁县、拉孜县，沿惹曲、冲曲河谷至比较方案终点日喀则西站。

比较范围AVIIK1343+000~AVIIK1740+919，线路长397.9km。桥梁长95.1km，隧道长136.1km，最长隧道为13.2km，桥隧58.1%，静态投资约405.9亿元。

②方案比选

1)从地质条件方面分析

南方案走行于相对宽缓的沟谷，以明线工程为主，绕避了高温热害区，地质条件较好。

中方案主要走行于雅鲁藏布江峡谷区，两岸岩体破碎，边坡稳定性差，河谷两岸碎屑物质丰富，泥石流极其发育，对线路影响大。

受雅鲁藏布江缝合带区域断裂影响，沿线温泉发育，高温热害影响极严重，长距离并行区域性大断裂，受断层影响严重，地质条件差。

北方案地形陡峻，边坡稳定性差，受达吉翁－彭错林－朗县区域断裂(F2)影响，沿线温泉发育，高温热害极严重，地质条件较差。

综上分析，南方案地质条件优于北方案和中方案。

2)从工程设置条件及可靠性分析

a.隧道工程设置：南方案多走行于河谷开阔地带，以明线工程为主，工程设置简易，隧道占比小，工程规模小；中方案和北方案隧道长度占比大，工程规模大。沿G318南方案隧道工程设置总体较优。

b.桥梁工程设置：北方案和中方案长段落走行于雅鲁藏布江及其上游支流峡谷区，两侧岸坎陡峭，桥梁受危岩落石影响严重，特殊结构多，桥梁工程条件较差；南方案长段落走行于宽缓河谷段落长，桥梁工程设置简易，工程可靠性高，桥梁工程设置总体较优。

3)从外部建设条件方面分析。a.外部电源：经相关资料显示，阿里与藏中电力联网500千伏输变电工程沿G318向西至吉隆，基本与南方案共通道，目前正在实施。南方案电配套投资省、接入条件最优。

b.施工交通条件：北方案和南方案沿线分布有国道、县道及大量等外公路，交通条件较好；中方案受局部高山峡谷地形影响，局部段落交通条件极差，施工道路布设困难，整体建设条件较差。

4)从带动沿线经济据点、军民融合分析

南方案经过萨迦、定日，并可辐射拉孜、定结，共经四县，经过经济据点多，对促进沿线经济发展及地方国土资源开发作用最强，线路靠近珠峰旅游区，是通往南亚国家的传统通道，客流吸引能力强，同时靠近定结及岗嘎镇，与西藏军区稳边固边的诉求最接近；北方案经过拉孜、昂仁、萨嘎三县；中方案走行于河谷区、经过经济据点最少，对地方带动作用最弱。综合比较南方案最好，中方案最差。

5)从对环境敏感点的影响方面分析

各方案与环境敏感点位置关系表如表3所示。

受制于大范围分布的珠穆朗玛峰国家级自然保护区，沿G219北方案进行了绕避，其余两方案不可避免的均有穿越，但南方案穿越段多以隧道方式取直短距离通过保护区核心区和实验区，对保护区的干扰影响较小，大段落充分利用了保护区已预留的交通廊道，可与中尼铁路共线；中方案长段落穿越珠峰保护区实验区，对保护区的干扰影响较大。

6)从建设规模及工程投资分析

比选范围内，本线大段落线路是与中尼铁路共通道。

南方案可在线路走向上尽量短顺、增加两线共线长度、减少建设规模，中方案、北方案则无法与中尼铁路共线建设，建设规模均较南方案大。各走向方案建设规模与投资分析表如表4所示。

由表4可知，中方案新建线路总长度最短，但长段落走行于雅鲁藏布江及支流峡谷，地质条件差，工程实施难度巨大，经济据点最少，方案缺点较为明显，予以舍弃；北方案总投资最高；南方案大部分段落走行于河谷平缓地带，桥隧比低，总投资最低，考虑到能与中尼铁路共线，优势较为明显。